【從高頻、低價且具備大流量的App去切入頻率相對較低、利潤相對豐厚的行業(yè)，邏輯上是合理的，用高頻打低頻，共享單車正是通過高頻行為把流量吸引到自己的平臺，從而提供利潤更為豐厚的服務】
出乎意料的是，已經上了死亡名單的小藍單車還能成功攪動整個互聯網出行市場。
滴滴“復活”小藍單車的消息給出行市場打了一支強心針。日前多家媒體爆出消息稱，滴滴已經完成對小藍單車的收購，并即將派出管理團隊接管后者。但第一財經記者1月3日從滴滴內部人士核實的消息是，準確來講，滴滴并不是收購小藍單車，而是接手了小藍單車的部分資產。
“滴滴只是看上了小藍單車的部分資產，所以這個交易并不是整體收購。”按照上述滴滴內部人士的表述，滴滴肯定不會主動接手小藍單車這個負債累累的攤子。
有報道稱，小藍單車拖欠供應商款項高達2億元，涉及70余家供應商，大部分供應商被拖欠款項在100萬元左右，部分供應商被拖欠款項高達800萬元。除了供應商欠款，用戶的押金此前也長期處于無法退還狀態(tài)。由于公司已經解散，記者尚未聯系到小藍單車創(chuàng)始人求證。
然而，拿下小藍單車的部分資產，也只意味著在重金投資了ofo但近期又“不歡而散”的情況下，滴滴終于確定直接殺入共享單車市場。
不僅如此，滴滴內部也在孵化共享單車業(yè)務。第一財經記者從滴滴內部獲悉，滴滴目前正在嘗試搭建一個共享單車平臺，滴滴出行的App在已經接入了ofo的情況下，近期還會接入其他品牌的共享單車。此外，對于共享單車業(yè)務，滴滴未來也不排除自己做共享單車品牌的可能性。
這些，還需要等待滴滴官方的確認。
滴滴的野心
從打車、專車市場上廝殺出來的滴滴，絕對是擅長跨界的好手。
2015年2月中旬宣布滴滴跟快的合并的時候，兩家公司還只涉及出租車和專車兩個業(yè)務。但是7個月后，滴滴已經擁有出租車、專車、快車、順風車、代駕5條成熟產品線。
“2015年以來，每兩個月我們推出一個業(yè)務，在業(yè)務推出的一個月之內，每一個業(yè)務我們都成為了行業(yè)里絕對領先品牌和份額的第一。”滴滴出行CEO程維此前接受第一財經采訪時這樣表示。
對于程維而言，滴滴的野心一直是打造一站式移動出行平臺。
只是當共享單車興起之后，滴滴并沒有親力親為，而是早期就成功押寶了還沒有正式走出校園的ofo。
那個時間點，對于滴滴而言，更為重要的是滴滴和優(yōu)步中國的最后一仗。只不過，當滴滴和優(yōu)步中國在2016年8月成功合并，緊接著磨合期之后，ofo在市場和資本的雙重推動下已經實現快速擴張。
一開始，滴滴給了ofo不少支持。公開信息顯示，滴滴自ofo的C1輪融資加入后，不斷重金增持。多次投資ofo后，從滴滴來看，已經成功打通了網約車和共享單車之間的連通環(huán)節(jié)，特別是2017年4月，ofo宣布正式接入滴滴之后。
但滴滴想要的不僅僅是業(yè)務的連通。
早在2017年7月，滴滴就派出高級副總裁付強、市場負責人南山、財務總監(jiān)Leslieliu在內的滴滴高管進駐ofo，分別擔任執(zhí)行總裁、市場負責人和CFO。只是，當年11月底滴滴派駐ofo的幾名高管集體“休假”出走。
業(yè)內普遍的觀點，滴滴和ofo已經不再是蜜月期。隨著上述三名高管的集體“休假”，滴滴需要重新思考自己在共享單車業(yè)務上的布局。
雖然目前ofo依舊在滴滴出行的App端入口上，但是第一財經記者得到的消息是，未來這個福利將不再由ofo獨享。
集體盯上“大出行”
2017年年底的第四屆世界互聯網大會上，程維面對記者時感慨萬分，稱滴滴是一家很有危機感的公司，“我們一路上九死一生，到今天也不覺得有所謂的安全。”
而如今，擅長跨界布局的程維也感受到了來自共享單車企業(yè)的跨界“威脅”。
程維在世界互聯網大會上透露，滴滴也在探索更多的業(yè)務，比如分時租賃和新能源充電等。
但摩拜對這些新業(yè)務也有興趣。有消息稱，摩拜成立了專門的出行服務部門，該部門將是“獨立主體、獨立業(yè)務并獨立融資”。
與首汽約車聯手后不久，摩拜日前又宣布，將與順風車平臺嘀嗒拼車達成戰(zhàn)略合作。此舉甚至被業(yè)內解讀為“準備打破滴滴的壟斷市場”。
“（摩拜）確實不完全只是為了業(yè)務的拓展，或者是想干什么，而是因為出行是件非常立體的事情。”摩拜單車首席技術官（CTO）夏一平不久前向第一財經獨家透露。
“可能大家不知道，比如上海的出行人次，每天騎自行車到地鐵、公交站的有幾千萬人次。我們做了1~5公里的解決方案，那還有需要5~8公里解決方案的用戶，還有8~15公里的，甚至是15~25公里以及之外的，用什么樣的方式解決這些出行的需求？這是我們想解決的。”夏一平說。
據夏一平透露，有35%~40%的用戶每天都是騎著摩拜接駁公交和地鐵的來回。最理想的狀態(tài)是：一個用戶騎著摩拜到地鐵站以后，不用買票直接上地鐵，然后下了地鐵繼續(xù)騎摩拜單車前往目的地，這才是更能滿足城市出行需求的解決方案。但實際問題是，當摩拜想去優(yōu)化與公交、地鐵等各個出行環(huán)節(jié)之間的關系時，并不是每一個出行工具、產品都有數據積累，這也是摩拜選擇開放數據的原因。
第一財經記者獲悉，除了共享單車，哈羅單車目前已在十余城市投放了約6萬輛助力電踏車，共享汽車的戰(zhàn)略也已“懷胎”。
“在出行場景下，共享單車從兩輪車走到四輪車是必然趨勢。”優(yōu)拜單車創(chuàng)始人兼CEO余熠此前向第一財經表示，背后的邏輯在于，“從高頻、低價且具備大流量的App去切入頻率相對較低、利潤相對豐厚的行業(yè)，邏輯上是合理的，用高頻打低頻，共享單車正是通過高頻行為把流量吸引到自己的平臺，從而提供利潤更為豐厚的服務。”
而CIC灼識咨詢執(zhí)行董事趙曉馬的觀點是，縱向一體化將會是未來共享單車公司的發(fā)展方向。“共享單車領域格局遠未確定，形成壁壘的核心是產品研發(fā)和運營能力。資本優(yōu)勢只能短期提升供給密度，海量投放低端產品和低效運營的方式并不能可持續(xù)發(fā)展。”
